Пара месяцев хаоса — и будет как в метро. Авторы новой транспортной системы Екатеринбурга — о маршрутках, ЕТТУ и помощи из США

Итоговая схема маршрутной сети начнет работать только в июне, но концепция известна уже сейчас. Мы изучили отчет об альтернативах общественного транспорта Екатеринбурга и задали несколько вопросов его авторам: Ларисе Бузуновой, Андрею Толмачёву и Владимиру Злоказову.

Главная новость по теме

Как будем ездить: все 45 автобусных маршрутов новой транспортной схемы Екатеринбурга

О том, почему фонд отказался от помощи опытной питерской компании «Транспортная интеграция», кто и как мониторил маршруты, каким образом проверялась эта информация, с какими проблемами столкнулись общественники, работая с ЕТТУ и МОАП, и почему в Екатеринбурге еще долго не появится автоматизированная система оплаты проезда, — читайте в интервью Портала 66.ru.

Система маршрутов, основанная на пересадках, позволит расширить спектр транспортных возможностей жителей Екатеринбурга. Но пока есть несколько серьезных препятствий, говорят в фонде «Город.PRO». Одно из них — тарифная политика. На фото (слева направо): Андрей Толмачев, Лариса Бузунова, Владимир Злоказов.

«Не нужно иметь большой штат, чтобы придумать новую транспортную систему Екатеринбурга»

— Вы первый раз работаете по госконтракту — и сразу обошли питерскую компанию «Транспортная интеграция». Это те ребята, которые получили право разрабатывать план управления перевозками во время чемпионата мира по футболу в 2018 году в Екатеринбурге. Как вам это удалось?
Лариса: И мы, и «Транспортная интеграция» предоставили заказчику полный пакет документов. В том, что касается технической части, оба предложения были приняты. Разница, видимо, была только в цене. Наше предложение оказалось более выгодным.

— По условиям заказчика (ЕТТУ), исполнитель должен иметь опыт подобных работ. Он у вас есть?
Лариса: Многие думают, что общественная организация — это сообщество людей, которые выступают против чего-то или за что-то и занимаются общественно полезным делом только в свободное от работы время. Это не наш случай. Для нас работа в фонде — основная. К тому моменту, как мы решили принять участие в конкурсе, у нас уже был опыт сотрудничества с международными экспертами (в прошлом году мы провели велоконференцию). Наш проект по обособлению трамвайных путей по проспекту Ленина был одобрен мэрией. А проект велосипедного маршрута в Академический район был не только одобрен, но уже даже запроектирован и прошел госэкспертизу.

— Вы когда-нибудь принимали участие в подобных конкурсах?
Лариса: Нет, в таком конкурсе мы участвуем впервые. После того, как стали известны его результаты, к нам приезжали представители «Транспортной интеграции» с предложением встать к нам на субподряд. Мы проанализировали их работу, поговорили с их руководителем и поняли, что схемы, которые они использовали, не дали эффективного результата.

— То есть вы отказались с ними работать?
Лариса: Да. Когда мы подавали заявку, у нас уже было понимание, что и как мы хотим делать. Мы знали, что сможем собрать все данные самостоятельно. В этом нам помогала одна айтишная компания и американская компания нашего приглашенного эксперта Джарретта Уокера.

Препятствие №2 — расположение остановок, некоторые придется переносить. И, наконец, третье препятствие — тотальное несоблюдение расписания водителями общественного транспорта.

— Выиграв контракт, вы получили 8,1 млн рублей, обязательство создать новую систему работы транспортной системы для города-миллионника и техзадание, объем которого рассчитан на целый проектный институт. Конкретные результаты должны появиться уже в июне. Сколько человек работает над проектом?
Андрей: Для того чтобы выполнить задание, не нужно иметь большой штат. Достаточно использовать современные технологии. Со стороны может показаться, что над проектом работают только три человека (я, Лариса, Владимир) и один американский эксперт. На самом деле на нас работает целая группа разработчиков и сотрудники американской компании Джарретта.

— На что были потрачены деньги госконтракта?
Андрей: Мы не можем рассказать, сколько денег пошло на ту или иную задачу. Таковы условия контракта. Могу только сказать, что мы сделаем. Мы практически закончили собирать и обрабатывать данные, координируем работу по проекту между транспортными предприятиями и комитетом по транспорту. Летом мы предложим готовую концепцию и рассчитаем результат, который она должна дать. К этой работе мы привлекли Джарретта, которому, естественно, мы тоже платим деньги. Не могу сказать сколько: это запрещено договором, заключенным между нами и Джарреттом.

— Кроме американского эксперта, на вас работает IT-компания, которой, понятно, вы тоже платите. Как она называется?
Андрей: Да, на субподряде у нас была айтишная компания, с помощью которой мы, в общем, и получили те данные, которые легли в основу анализа. Компания называется «Уральский завод программных изделий» и находится здесь, в соседней с нами комнате.

Все эскизы, попавшие в отчет, — это только примеры создания сети общественного транспорта. Работы по созданию маршрутной карты города закончатся в июне, после завершения проектной сессии с участием американского эксперта, чиновников из комитета по транспорту и представителей транспортных предприятий.

«Мы не доверяли ни одной системе данных — в каждой из них кроется ошибка»

— Недавно вы завершили большой этап сбора первичной информации о том, как устроена система общественного транспорта Екатеринбурга. Как проходил сбор данных, кто мониторил маршруты?
Андрей: Мы собрали данные со всех организаций, которые могли нам их предоставить. Это транспортные предприятия, «ГЛОНАСС Урал», разные комитеты и подразделения горадминистрации. Нам очень помогла Уральская палата недвижимости, предоставив данные по площади офисной недвижимости. Также компания «2ГИС», которая без гонораров согласилась предоставить нам информацию о местонахождении всех офисных зданий в Екатеринбурге. Мы получили данные о том, какое количество компаний там прописано, какова площадь помещений и примерное количество сотрудников. Всё это мы свели в одной карте и передали Джарретту. Теперь он и его аналитическая компания будут их обрабатывать.

— Вы совсем не использовали человеческий ресурс — например, помощь волонтеров?
Андрей: Мы задействовали несколько порталов, на которых люди следят за перемещением транспорта, но по факту эти люди не являются нашими волонтерами. Например, портал Fotobus. Пользователи фотографируют автобусы, которые ездят по Екатеринбургу, и создают базу данных. Благодаря этим данным мы понимаем, где и по каким маршрутам ездили эти автобусы.

— Многие данные могут оказаться устаревшими или неверными. Вы их проверяли? И если да, то каким образом?
Андрей: Мы изначально не верили ни одной системе данных, потому что в любой из них могли быть ошибки. Способы проверки в каждом случае были разные. Возьмем, например, данные GPS. Для начала нужно определить, в правильном ли часовом поясе мы находимся (нам предоставляли информацию в трех часовых поясах). Затем нужно проверить, насколько эти данные соответствуют маршрутам.

У каждого трамвая есть номер. Но этот номер присваивается в начале дня. Бывают случаи, когда трамвай едет не по своему маршруту, но вы этого не знаете и считаете его как нужный вам трамвай. Также иногда транспортное средство «появляется» где-то в другой части мира. Но происходит это не часто. Просто иногда сигнал принимается неправильно.

— С системой GPS все понятно. А как можно проверить портал Fotobus?
Андрей: Иногда случается так, что номер автобуса в базе данных не меняется, но в реальности он другой. Мы берем все номера автобусов, например, за март, которые там есть, загружаем их в специальную программу, которая уже выбирает, какой из номеров корректный. То есть одни данные мы проверяем по другим данным. Также мы сверяли данные о поездках с данными комитета по транспорту.

Высокая плотность населения фиксируется в основном на периферии Екатеринбурга, а не в центре. Фото: Jarrett Walker + Associates

— Вам часто предоставляли устаревшие данные или отказывались давать информацию?
Андрей: Бывало, что нам предоставляли неправильные данные. Нам приходилось их дозапрашивать. Когда мы запрашиваем GPS-данные у перевозчика, он же не знает, в какой форме их нужно предоставить. Он обращается к тому, кто занимается хранением этих данных. Они уже предоставляют GPS-данные, но без времени. Допустим, мы знаем все точки, где автобус был за месяц, но не знаем, когда он там был. Соответственно, нам приходилось перезапрашивать эти данные, и мы это делали.

— Сильно выбились из графика?
Лариса: Мы запрашивали данные вместо 1,5–2 месяцев все три. Когда мы только начали проект, то думали, что соберем данные быстрее. То есть сбылся худший прогноз.
Андрей: Чтобы собрать данные о том, сколько человек где работает, нужно примерно год. Если вы зайдете на сайт Свердловскстата, то увидите, что официально трудоустроены около 450 тысяч человек (они проходят по бухгалтерской отчетности), а согласно данным всеобщей переписи населения, в качестве основного источника дохода около 700 тысяч человек указали работу в Екатеринбурге. То есть остальные 250 тысяч находятся непонятно где. Но это еще не все проблемы.

Есть сферы, где данные собираются очень тщательно: это медицина, промышленные предприятия. А есть сферы, где найти цифры о реальном количестве сотрудников очень трудно. Сложно, например, узнать, сколько конкретно человек работает в том или ином офисном здании. Все работающие прикреплены к юридическому лицу, а где они на самом деле работают — никто не знает. Да и всех ли регистрирует работодатель? Это тоже вам никто не скажет.

Лариса: Нам пришлось собирать вручную данные по количеству педагогов и учеников в школах, потому что мы не получили сведения от отдела образования. То есть мы заходили на сайт каждой гимназии или школы, смотрели, сколько преподавателей работает и сколько учеников учится. Потом вручную забивали все данные в табличку.

Эта карта показывает плотность занятости в Екатеринбурге. Фото: Jarrett Walker + Associates

— Насколько велика погрешность данных, которые вы собрали?
Андрей: В большинстве случаев мы достаточно точно знаем, сколько человек где работает. Для того чтобы решить нашу задачу, этого хватит. При этом мы понимаем, каким данным можно доверять, а каким нет.

Владимир: Для того чтобы использовать полученные данные максимально эффективно, мы разбили город на достаточно мелкие транспортные кварталы. Обычно в транспортных исследованиях город разбивают на большие районы: Уралмаш, Вторчермет, Центр. Но это не очень хорошая разбивка, когда речь идет о планировании системы общественного транспорта. Для того чтобы проложить маршрут, нужно знать каждую конкретную улицу. Знать, есть ли там люди в пешеходной доступности или нет. Поэтому мы разделили город не на традиционные транспортные районы, а на более чем 1000 транспортных кварталов и по каждому получили данные по плотности населения и количеству мест приложения труда.

«Рабочие с заводов уехали. Везти, получается, некого»

— С какими проблемами вы столкнулись, работая с такими тяжеловесами, как ЕТТУ и МОАП? Бытует мнение, что это довольно неповоротливые структуры, которые с трудом воспринимают изменения.
Андрей: Прекрасные люди на самом деле. Очень болеют за свое дело. Представление о них как о косной, неповоротливой структуре сложилось потому, что чаще всего к ним приходят с голыми идеями и без понимания того, как они должны быть реализованы. Им просто говорят: «А вы сделайте нам вот так». Получается, что им самим нужно придумать, как именно они это сделают, а потом еще и нести ответственность за то, что они придумали. Понятное дело, что идти на такой риск вряд ли кто-то захочет. И не факт, что идея, которую им предлагают, правильная. В нашем случае мы предлагаем конкретную реализацию, то есть объясняем, как нужно сделать, чтобы транспорт работал хорошо. Отвечаем на все их вопросы. То есть всё, что они хотят у нас узнать, они узнают.

Вот как распределяется пассажиропоток в часы пик в Екатеринбурге. Фото: Jarrett Walker + Associates

— Были вопросы, которые встречали сопротивление со стороны вашего заказчика?
Андрей: Сейчас мы обсуждаем «Отчет об альтернативах», и у нас уже появились общие идеи по поводу того, как всё должно быть. Конкретных решений пока нет. Но когда они появятся, то всё будет обсуждаться вместе с ними. Сотрудники ЕТТУ и МОАП будут в рабочей группе, и во время проектного процесса они сразу смогут сказать, что то или иное предложение не подходит. По тем идеям, которые уже были высказаны, никаких возражений не было.

— Свои собственные идеи в ЕТТУ предлагают?
Лариса: Да, предлагают.

— Что это за идеи?
Лариса: Это довольно приземленные идеи, которые касаются практических вопросов эксплуатации.

Владимир: У МОАП возникают хорошие идеи. Например, они думают о том, как оптимизировать свою собственную работу. Допустим, в тех случаях, когда у МОАП есть три маршрута на три отдаленные территории и они находятся примерно в одной части города. Они хотели сделать один магистральный маршрут для связи одного из этих населенных пунктов с центром и один местный маршрут, связывающий три поселка между собой. Таким образом, можно было бы освободить некоторое количество автобусов и пустить их по другим маршрутам.

— Почему они сами до сих пор этого не сделали?
Владимир: Идея хорошая, но она упирается в отсутствие тарифа, позволяющего делать пересадки и не платить дополнительно.

— А Джарретт для них авторитет?
Андрей: Да. Им, конечно, очень интересно на него посмотреть вживую и понять, что это за фрукт такой из-за рубежа.

Самые загруженные и самые пустые трамвайные маршруты Екатеринбурга. Фото: Jarrett Walker + Associates

— Одна из проблем, связанных с работой ЕТТУ, в том, что там считают, что после 20 часов жители города-миллионника должны сидеть дома или ездить на такси. В это время практически все трамваи идут в парк. В выходные — еще раньше. Ждать транспорт приходится по 30–40 минут. Это система, устоявшаяся годами. Вы намерены ее ломать?
Андрей: На самом деле вы замечаете, что все трамваи идут в парк, и не замечаете, что все автобусы тоже идут в парк, по одной причине: когда в парк идут трамваи, они собирают пассажиров на своей линии. Автобусы просто уходят с линии. И если автобус едет в парк, то он едет пустым.

Владимир: Время работы наземного транспорта действительно заканчивается довольно рано. Метро, например, работает гораздо дольше. С чем это связано? Ну, видимо, исторически так сложилось, что в это время пассажиропотока на маршруте не было. Все рабочие с заводов уже уехали. Везти, получается, некого. Естественно, сейчас город изменился. Екатеринбург живет активной жизнью не только с 9 утра до 6 вечера. И понятно, что время работы — один из существенных параметров работы системы. Если человек понимает, что вечером он на трамвае не уедет, то, может быть, он и утром поедет на машине и вообще не станет рассчитывать на общественный транспорт. Так что, конечно, в рамках нашего проекта этот вопрос мы тоже затронем.

Андрей: Частота движения вечером при этом может быть ниже, но если пассажиру будет подходить каждый трамвай, идущий в этом направлении, а не только единственный маршрут, который и в середине дня ходит раз в 20 минут, это может быть одним из способов решения проблемы.

— Не так давно в каждом вагоне трамвая появились валидаторы. Ими практически никто не пользовался, но уже сейчас они либо сломаны, либо демонтированы. В те, что еще держатся, не закладывают бумагу. Очевидно, что они себя не оправдали. Это, конечно, не связано с маршрутной сетью, но, возможно, вы объясните, зачем они вообще были нужны, если мы не собираемся переходить на автоматическую систему оплаты, как в Москве или в Санкт-Петербурге?
Андрей: Почему никто не пользовался валидаторами? Очевидно, что люди не видели смысла куда-то идти и прикладывать карту, если им от этого ни хорошо, ни плохо. Всё равно подойдет кондуктор, у которого есть валидатор. Зачем делать лишние движения? Система, при которой человек валидирует свою карту без кондуктора, работает в том случае, когда на линии есть достаточное количество контролеров и есть возможность штрафовать. Причем эти штрафы должны быть достаточно большими.

— Но в Москве и Санкт-Петербурге эта система работает. Почему бы не ввести ее у нас?
Андрей: Она работает, но в очень извращенном варианте. Система, при которой ты входишь через одну дверь, как в Москве, с турникетом, — плоха, потому что это значительно увеличивает время посадки и, как следствие, время поездки. Эта система в принципе достаточно неудобна. Интересно посмотреть, как она работает в том случае, если пассажир — это женщина с коляской или маломобильный человек.

Самые загруженные и самые пустые автобусные маршруты Екатеринбурга. Фото: Jarrett Walker + Associates

«Гонки между маршрутками прекратятся»

— Как складывается ваше общение с частными транспортными компаниями?
Андрей: В основном мы общаемся через комитет по транспорту. Их слишком много. В условиях сжатых сроков проекта выходить на связь с каждым из них было бы невозможно.

— Как вы намерены заставить водителей маршруток соблюдать ваши интервалы? Очевидно, что город выдал им свои рекомендации, но они не соблюдаются. Все подолгу стоят на крупных остановках, вроде «Автовокзала», «Площади 1905 года» или напротив «Гринвича», где можно легко собрать много пассажиров.
Владимир: Мало того, есть еще и проблема гонок между водителями разных маршрутов. Всё нацелено на извлечение максимальной прибыли, и нынешнее устройство общественного транспорта диктует именно такое поведение. В ситуации, когда маршруты на одной улице многократно дублируют друг друга, перевозчики «воруют» пассажиров у конкурентов. После внедрения новой маршрутной сети ни гонки, ни длительное ожидание просто не будут иметь смысла. Если дублирования не будет, выгоднее будет выдерживать интервалы и работать по расписанию, чем стоять подолгу на одной остановке.

— В частных транспортных компаниях проблему интервалов решают с помощью женщин с часами, которые стоят на конечных остановках и дают водителю сигнал отправляться. То есть, по сути, от них будет зависеть, будут ли водители ездить по вашим интервалам или нет. Можно ли избавиться от этой колхозной системы?
Андрей: Автоматизированная система, например в МОАП, сегодня одна из лучших в России. У них отличная диспетчерская. Но у большого количества частных перевозчиков действительно такой системы нет. Да, вместо этого у них человек на конечной, который машет в какое-то время рукой — и автобус уходит. От этой ситуации нужно будет уходить.

— Как будете менять сознание диких частных перевозчиков?
Андрей: В рамках проекта по изменению маршрутной сети — никак. Это не наша задача. Но если изменить маршрутную сеть, то очевидно, что конкуренция между частными и муниципальными автобусами, троллейбусами и трамваями уменьшится, так как не будет дублирования маршрутов. Будет удобнее синхронизировать расписание, потому что у вас уже будет не пять разных маршрутов в одном направлении, а гораздо меньше. Нужно ли будет дополнительно контролировать частных перевозчиков, создавать понятные условия работы? Да, нужно. Будем ли мы на это воздействовать как общественная организация? Скорее всего, будем.

Лариса: Город отводит время на внедрение новой системы. Параллельно со схемой будет разрабатываться еще много вещей — это и тарифная политика, и инфраструктурные изменения. Собственно говоря, и работа с частными перевозчиками тоже будет вестись.

С помощью этой диаграммы авторы отчета хотят наглядно показать пассажирам, что пересадки уменьшат время поездки и сделают ее более удобной. Фото: Jarrett Walker + Associates

— Переход на повременный тариф — одно из важных условий работы этой системы. Как будет действовать почасовая система?
Владимир: Идея состоит в том, чтобы плата за проезд снималась с карты пассажира один раз, а затем, независимо от количества сделанных пересадок в течение определенного времени, например 60 или 90 минут, деньги уже не снимались. Система будет фиксировать, услугами каких именно транспортных компаний воспользовался пассажир во время действия своей карты. Далее всё будет зависеть от того принципа распределения средств, который выберет компания «Исеть».

Андрей: У вас будет списываться определенная сумма, которая потом будет распределена каким-то образом. То есть если вы приложили карту два раза и во время второго раза с карты уже ничего не списывается — для перевозчика это не означает, что вы не заплатили за вторую поездку.

— Вы можете только рекомендовать городу почасовую систему оплаты проезда? Или это решение уже принято?
Андрей: Я уверен, что этот принцип будет внедрен. Все, с кем мы разговариваем в транспортных предприятиях, комитете по транспорту, — понимают, что нужен тариф, который позволяет делать пересадку.

Владимир: Эффективность новой системы будет подорвана, если тарифы не изменятся. Это будет просто невыгодно для жителей города. Пересадка — это не дополнительная услуга, а, скорее, некоторое неудобство для человека, диктуемое системой, поэтому странно брать за это деньги.

«Вероятность, что всё откатится назад, есть всегда»

— Сколько лет нужно, чтобы внедрить новую систему?
Лариса: На это потребуется два-три года. Во всяком случае мэрия рассчитывает сделать это именно за такой срок.

И вот, наконец, концептуальный пример: трамвайная сеть Екатеринбурга на основе 9 маршрутов. Фото: Jarrett Walker + Associates

— Нет опасения, что в последний момент вам не удастся договориться по какому-то ключевому моменту или выяснится, что на реализацию проекта просто не хватает средств и придуманную вами систему отложат на дальнюю полку — до лучших времен?
Андрей: Как мы знаем по опыту последних двух лет, теоретически в России может случиться всё что угодно. Но пока настрой людей, с которыми мы общаемся, говорит о том, что они готовы менять систему. Все, от Евгения Липовича до заместителя любого транспортного предприятия, МОАП или ЕТТУ, уверены, что ситуацию нужно менять, и настроены конструктивно. У жителей города тоже сложились определенные ожидания. Они понимают, что что-то должно произойти. То есть вероятность того, что всё может откатиться назад, конечно, всегда есть, но она минимальна.

Мы работаем не в классической схеме, когда открывается проект, кто-то выигрывает конкурс, получает большие деньги, выполняет задание, а потом заказчик говорит: «Ну, не знаю, что-то мне не нравится». Издержки для заказчика в данном случае — это только деньги. Его время и силы потрачены не были. Кроме того, об этом проекте никто не рассказывал, поэтому его можно легко задвинуть — всё равно об этом никто не узнает. У нас пока всё происходит с точностью до наоборот. Мы публикуем результаты по каждому этапу реализации нашего проекта и стараемся вести открытый диалог со всеми участниками процесса.

Добавим, что в одной из последних глав «Отчёта об альтернативах», которая называется «Трудный выбор» (страница 47), Джарретт Уокер говорит о переходном периоде так: «Переходный период может быть очень труден как с технической, так и с политической точки зрения. Часто он сопровождается периодом хаоса, который может продолжаться месяц или два, пока пассажиры, водители и транспортное руководство привыкают к тому, чтобы ездить и работать по-новому». При этом он отмечает, что есть много способов частично реализовать идеи пересадочной сети и всё равно получить какие-то выгоды.