«Расшарь мне тачку, чувак», или Почему Екатеринбургу очень нужен каршеринг

Найти на карте ближайший к тебе автомобиль, удаленно забронировать, удаленно же разблокировать, покататься и бросить — в общих чертах каршеринг, сервис кратковременного проката, выглядит именно так.

Впервые я увидел каршеринговые машины в Лиссабоне осенью 2014 г.: на платных парковочных местах (а других не завезли) стояли нарядно раскрашенные «Опели-Адам». 29 евроцентов за минуту — и езжай куда хочешь. Когда приехал — просто заверши сеанс и брось машину.

С тех пор каршеринг пошел по планете вширь: аналогичные сервисы открылись даже в Праге, а затем и в Москве. До наших провинций он дойдет едва ли, а жаль.

Кому это нужно?

По идее, целевая аудитория такого сервиса — кто-то вроде меня: мобильный человек, пропитанный европейскими ценностями, который в ладах с калькулятором и здравым смыслом. От личного автомобиля я отказался два года назад (в том числе вот поэтому), автомобилем супруги пользуюсь от силы 2–3 раза в месяц, для постоянного перемещения использую рельсовый транспорт или пеший ход, но в редких случаях не отказался бы от четырех колес.

Держать ради такого редкого случая автомобиль — глупо, брать в большом прокате — долго, дорого и глупо. Кто-то с галерки скажет глупость: «А как же велосипед?» — и будет тактично проигнорирован, потому что европейскими ценностями я пропитался не настолько, чтобы ездить в дурацких шортах, вдыхать тонны пыли, а на финише вонять потом на весь офис.

Каршеринг в теории — это отличная штука для человека, которому иногда нужен автомобиль без автомобильных заморочек, как то: искать парковки, платить за парковки, тратить горы денег на страховки, убивать время на автомойки, переживать из-за сколов и царапин на кузове, морочиться с перепродажей на вторичном рынке, ездить по сервисам, выбирать фильтры и колодки, нервничать оттого, что тебя заперли и ты не можешь выехать из офиса, и т.д., и т.п.

«Но! — воскликнут с другого конца галерки. — Для этих проблем уже придумано решение: такси!» И будет чертовски прав! Классическое такси и есть тот самый способ иметь автомобиль, не владея автомобилем.

Но даже в таком развитом городе, как Екб, такси имеет кучу неустранимых недостатков

Во-первых, водительские навыки большинства автомобилистов с профессиональной точки зрения оставляют желать и желать. Особенно в условиях спешки, особенно в ситуации стресса. Не каждый готов доверить свою жизнь и здоровье дерганому водителю, которого видит впервые в жизни. Я вообще уверен, что процентов 80 водителей Екатеринбурга ездить не умеют в принципе, поэтому с левым человеком ехать страшно — надежнее рулить самому.

Во-вторых, в случае с такси — если повезет! — ты можешь уехать в аэропорт с Порфирием Прокопьичем на комфортабельной «Теане», но ведь можешь и с Вазгеном на «Нексии». При этом никто не даст гарантии, что Порфирий Прокопьич не кушал вчера чеснок под водочку, а у Вазгена работает хотя бы половина необходимых для водителя когнитивных функций.

Ну, и никто не отменял душевных разговоров за жизнь. Намедни в Адлере один таксист проорал мне на ухо, что он родом «НИ ИЗ КАКОГО НЕ ЕКАТА, А ИЗ СВЕРДЛОВСКА, ПОНЯЛ?! » Второй «на серьезных щщах» в дороге смотрел по «Рен-ТВ» какую-то дичь про рептилоидов Гитлера и его победы благодаря копью, которым закололи Иисуса.

«Копье, которым нанесены раны Христовы, было на долгие годы утеряно, пока его не нашли тамплиеры и не использовали в войне с неверными, а потом снова потеряли, пока его не нашел Гитлер. Именно с этого момента его наступления стали особенно эффективны». ¯ \ _ (ツ) _ / ¯

Поняли, к чему клоню? Каршеринг — идеальный вариант для тех, кто не хочет владеть автомобилем, но хочет порой им пользоваться, не слушая истории из нелегкой жизни Ашота и песню «Аттестат в крови».

А еще хочет экономить

Давайте прикинем с оглядкой на Москву — как наиболее близкий к нам мегаполис. Хотя бы территориально: Прага с Лиссабоном и Франкфуртами все равно дальше.

В Москве (собственно, как и везде) пользователи многих каршеринговых сервисов не платят за стоянку в центре города. На этих же местах можно искать свободные автомобили.

Плясать будем от наших реалий. Доходы екатеринбуржцев и москвичей различаются в среднем на 40-60%. Средняя зарплата в Екатеринбурге в прошлом году составляла 41 038 рублей (администрация города), в Москве — 66 562 рубля (Росстат). Соответственно, зарплата москвича на 62% больше, чем у среднестатистического екатеринбуржца.

У столичного сервиса «Делимобиль» стоимость минуты проката — 7 рублей, у Anytime — 6 рублей, у Youdrive — 8 рублей. Итого в московских реалиях чистая стоимость часа проката — 420, 360 и 480 рублей соответственно. Допустим, в наших условиях каршеринг будет на 40-60% дешевле. Почему бы и нет? Метро у нас дешевле вдвое (26 vs 50 руб.), платная парковка в центре на 50-60% дешевле (60 руб. в пределах Третьего транспортного vs 30 руб. за угол Мамина-Сибиряка-Малышева).

Даже если округлить стоимость каршеринга до 200-250+ руб/час — получается красиво. За час езды можно успеть скататься с площади 1905 года до Кольцово и обратно в свободном трафике или как минимум один раз в час пик. За этот же час можно доехать от КОСК «Россия» до «ИКЕА» и обратно. Две поездки на такси по тем же маршрутам (13 км) обойдутся в среднем ~ 657 рублей («Максим») или ~ 452 рубля («Везет»).

За границей, кстати, порядок цен получается примерно такой же

Для сравнения: у пражского Car4Way каршеринг стоит или 3,90 Kč /км, или 12 Kč /час. В рублях это 10,6 и 32,64 соответственно.

Путь от аэропорта Праги (Рузине) до центра города составляет (как у нас) 13 километров и занимает примерно 30 минут. На каршеринговой машине это 50,7 Kč (137 руб.) по километражу или 6 Kč (16,32 руб.) при оплате по времени. Индивидуальный трансфер на такси из аэропорта стоит 550 Kč (1 496 руб.).

137 рублей — или 1 496 рублей? Вот и ответ на вопрос, зачем нужен каршеринг. Особенно если в аэропорту для таких автомобилей предусмотрены бесплатные места.

А вот и ответы на вопрос, зачем это Екатеринбургу

Во-первых, это новый виток конкуренции. Рынок такси у нас все еще далек от совершенства, и появление еще одной альтернативы заставило бы таксопарки и агрегаторы (Uber, «Яндекс», «Везет») еще вдумчивее следить за качеством сервиса. Я уж не говорю про джихад-такси класса «маршрутки», которые попросту останутся без клиентуры, которая за 3 руб./мин. свои короткие пробросы по Екатеринбургу будет совершать сугубо на каршеринге.

Во-вторых, со временем это позволило бы реально разгрузить дороги. Каршеринг перетянул бы в свои ряды тех автомобилистов, кто общественным транспортом пользоваться брезгует, в такси ездить боится, но все еще держит личный автомобиль для жалких 10–20 км пробега в сутки.

Чехи из Autonapůl подсчитали, что 1 каршеринговый автомобиль — это как 10 личных автомобилей. Только один. То есть 100 каршеринговых автомобилей могут, теоретически, освободить трафик от 1 000 личных автомобилей.

С галерки опять кричат: «Для разгрузки дорог надо строить 8-уровневые развязки и 10-этажные бесплатные паркинги для народа». А я скажу, что не надо. Это долго, дорого и неэффективно. Трафик надо оптимизировать, перетаскивая людей из персонального транспорта в неперсональный.

Но есть и подводные камни

Даже целые айсберги и скалы. Так, неконтролируемый прокат автомобиля открывает широкое поле для маневров гражданам, доставляющим запрещенные вещества. Или гражданам, чьи сотрудницы оказывают сомнительные с точки зрения морали и нравственности услуги личного характера.

Еще вся лента моего «Фейсбука» второй день ругается на московский сервис «Делимобиль», у которого договор составлен витиевато, с обилием сносок и мелкого шрифта. А потом внезапно выясняется, что машины без каско и за аварию по вине водителя придется заплатить:

• полную стоимость ремонта (395 231 руб.),
• штраф компании (82 046 руб.),
• и по мелочи: 5 500 за экспертизу, да 750 рублей 60 копеек за почтовые расходы.

Нормально мужик на «Солярисе» покатался — полмиллиона теперь должен…

Договор, конечно, нужно читать вдумчиво, особенно когда речь идет о пользовании объектом повышенной опасности. Но даже это не самый острый подводный камень.

Бизнесу это неинтересно

Еще в 2014-м, после Португалии, я общался с парой крупных коммерсантов на тему: «А почему бы не сделать вот так вот здесь?» Прямой коммерческой выгоды от каршеринга применительно к Екатеринбургу мы тогда насчитать не смогли: слишком велик входной порог в этот бизнес, слишком велики операционные расходы и риски. Вкупе с инфляцией, девальвацией и прочей пенализацией всё это делает каршеринг не слишком интересным для малого и среднего бизнеса.

Неинтересен он и игрокам рынка такси. В разное время я задавал вопросы про каршеринг директору местного офиса «Яндекс.Такси» Алексею Соховичу-Канаровскому и главе DRL Group Роману Деменьшину. Позиция их сходится примерно в одной точке: «Много сложностей, бизнеса тут пока нет».

Как и многое в нашей стране, каршеринг в регионах мог бы взлететь при господдержке и участии. В конце концов, не только нам, но и администрации города нужно оптимизировать трафик. Но у администрации денег на газоны нет, не то что на создание каршеринговой платформы. Пусть сначала с «Городским парковочным пространством» разберутся, да штрафы взимать научатся. А то системе платной парковки аккурат в эти дни исполнилось два года, а паркоматы по-прежнему стоят безжизненными арт-объектами.

Какой уж тут каршеринг.