Во-первых, невероятно лестно, что с публикациями 66.ru знакомятся даже в таком авторитетном вузе, как Московский автодорожный. Говорю это без всякой иронии: для меня, как автора, это важнейший показатель актуальности затронутой темы и её значимости для широкой аудитории, которая не ограничивается, как выясняется, рамками одного, пусть и крупного, региона.
Но от слов благодарности надо перейти к «во-вторых», и вот тут у меня рождаются встречные вопросы к Юрию Владимировичу.
Например, г-н Кузнецов пишет нам:
— «… Проверка «Бионорда» прошла с явным нарушением: сравнивался тормозной путь на льду и на льду, подтаявшем от реагента, но не убранном, как предписано в инструкции».
Постойте: это не нарушение проверки, а её цель! Мы озаботились вопросом влияния реагентов на поведение автомобиля, о чём в тексте материала и в сопроводительной записке есть многочисленные упоминания:
- «…Чтобы оценить разнообразие влияния реагентов на поведение автомобиля»
- «…на екатеринбургских дорогах с реагентами механическое сцепление отвратительное»
- «…Неоднозначность характера появляется, когда в пятне контакта смешиваются остатки льда, голый асфальт, лужи реагента.»
- «…Мы не напрямую сравниваем два комплекта покрышек разной конструкции, а смотрим на их поведение в приближенных к реальным дорожных условиях».
Далее Ю.В. Кузнецов пишет:
— «… После того, как реагент в отдельных местах, где его концентрация была выше, расплавил лёд или снежный накат, дальнейшее проведение испытаний становится бессмысленным».
На самом деле, только после того, как «реагент в отдельных местах…расплавил лёд или снежный накат», дальнейшее проведение испытаний-то только и начинается и обретает смысл. А иначе как «оценить разнообразие влияния реагентов на поведение автомобиля?»
Наверное, проблема в том, что из столицы не совсем понятен контекст и не очевидны причины, побудившие нас ставить опыты. Да, Юрий Владимирович прав, по инструкции реагенты предписано убирать. Но реалии таковы, что дороги Екатеринбурга и окрестностей после снегопадов выглядят вот так:
Или даже вот так:
Если бы снежно-химическую кашу убирали, как рекомендует хотя бы завод-изготовитель реагента, наверное, не было бы надобности в подобных опытах. Но убирать её никто не спешит, а отсюда моё профессиональное желание оценить влияние реагентов на поведение автомобиля — конкретно, торможение.
Таким образом, проведение испытаний тормозного пути на чистом льду и на льду, подтаявшем от реагентов, вполне осмысленно, а если в этом всём и есть нарушения, то только со стороны коммунальных служб, которые, как показывает ежедневная практика, предписаниям инструкций следуют не до конца.
© 66.ru; 66.RU
Они не столько некорректные, сколько неполные. Экс-главред "За рулём" мне сказал, что опыт неплох, но выполнен процентов на 20. Увы, в отсутствие в городе инфраструктуры оставшиеся 80 взять неоткуда. Я бы с радостью повторил всё то же самое на Дмитровском полигоне, или на полигоне ADAC, или на полигоне Nokian в Ивало, но этого мой кошелёк уже точно не потянет.
И вот здесь со стороны МАДИ как раз можно было бы получить более внятные ответы, потому что у них ресурсов несопоставимо больше. Вместо этого я слышу странные рассуждения о том, что расчистка до асфальта - это круто. Круто, спору нет. Но от МАДИ хотелось бы чего-то другого.
Я уже писал критику в адрес этого эксперимента, никаких опровергающих аргументов я не услышал. А конкретно, я говорил о том, что эксперимент стоило проводить хотя бы на городской улице, при сильном обледенении и после применения реагента, при менее удачных для рекламируемых шин температурах и скоростях, а так же, для шин, на которых реально ездит пол города, с износом и без шипов на коммерческом транспорте.
Кстати, я так и не услышал альтернативы раегентам. Ездить по ледяному накату и колеям со скоростью 30км/ч?
Ну и если вы стоите в пробках, это совсем не значит, что по городу нельзя ехать 60км/ч.
Пардон, вы открывали оба первоисточника? Там в общей сложности два десятка фото. Накануне был видеотизер - тут и в группе на ФБ.
>эксперимент стоило проводить хотя бы на городской улице,
Никто в мире не проводит эксперименты на дорогах общего пользования. Во-первых,крайне неоднородное покрытие а заплатками,ямами, другим рельефом, который вносит ненужные и уникальные переменные. Для этого имитируются идеальные условия, в которых сводится к минимуму влияние внешних факторов. И это не говоря про вопросы безопасности даже: никто не санкционирует перекрытие улицы, ни мэрия, ни ГИБДД.
>на которых реально ездит пол города
Нарочно для таких скептиков был введён комплект ношенной Хакки.
>без шипов на коммерческом транспорте.
А также на фурах, квадроциклах, мопедах. И это вы ещё незаслуженно забыли тех, кто не меняет резину принципиально и ездит на "Нижневолжскшине" since 1993.
>я так и не услышал альтернативы раегентам
Не сыпать реагенты.
Фото площадки и замера тормозного пути я не видел. Помню лишь фото, где насыпали Бионорд в сугроб и приписали, что снег окрасился. Якобы это грязь. И еще несколько фото с некачественной уборкой улиц. Да и не в этом суть претензий, все ваши цифры настолько очевидны, что можно было не проводить тест, а взять их из ЗР, логично, что влажный лед будет хуже сухого.
Не пишите ерунды. Возьмите любую улицу в период сильного обледенения, до и после уборки с применением реагента. Какой смысл в синтетическом тесте, не имитирующем реальных условий? Который не имеет вариантов различных температур, скоростей, покрышек, наличия снега и других факторов?
Город ездит на разных покрышках, от Камы со значительным износом, до летних шин на коммерческом транспорте. И если вы тестите не покрышки, а городские улицы, то логично их брать за основу теста, а не наоборот.
И что получить в итоге? Лед и колею? Так даже по вашим тестам, лед имеет гигантский тормозной путь, который вырастет до запредельных величин на 60км/ч, а про колею и вовсе нет смысла рассуждать. Кстати, а со скоростными шоссе, где разрешенная выше 60, что предлагаете делать?
Эта присыпка очень удачно мне отбелила черные джинсы, теперь они смотрятся, как будто бы я йуный химик, который стоял по щиколодку в соединениях хлора
Отсюда: ИНСТРУКЦИЯ ПО БОРЬБЕ С ЗИМНЕЙ СКОЛЬЗКОСТЬЮ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ
ВСН 20-87 МИНАВТОДОР РСФСР
2.1. Снежно-ледяные отложения, образующиеся на дороге, по своему физическому состоянию и внешним признакам можно подразделить на следующие виды: рыхлый снег, уплотненный снег (накат), стекловидный лед. При борьбе с этими характерными видами скользкости применяют разные технологические операции и нормы распределения материалов. Определяют каждый вид скользкости визуально по признакам, приведенным в пп. 2.2-2.4.
2.2. Отложения рыхлого снега в виде ровного по толщине слоя образуются при снегопадах в безветренную погоду. Плотность свежевыпавшего рыхлого снега равна от 0,06 до 0,20 г/см3. В зависимости от содержания влаги снег может быть сухим, влажным, мокрым. При выпадении этих атмосферных осадков коэффициент сцепления шин с заснеженным покрытием понижается до 0,2.
2.3. Накат представляет собой слой спрессованного снега различной толщины (от нескольких миллиметров до нескольких десятков миллиметров) плотностью от 0,3 до 0,6 г/см3. Коэффициент сцепления шин с поверхностью снежного наката составляет 0,10-0,25. Этот широко распространенный вид скользкости образуется вследствие уплотнения свежевыпавшего снега колесами автомобилей.
2.4. Стекловидный лед появляется на покрытии в виде гладкой стекловидной пленки толщиной 1-3 мм и изредка в виде матовой белой шероховатой корки толщиной до 10 мм и более.
Отложения стекловидного льда имеют плотность 0,7-0,9 г/см3, а коэффициент сцепления составляет 0,08-0,15. Стекловидный лед является наиболее опасным видом скользкости. Он образуется при выпадении дождя или мороси при отрицательных температурах, вследствие замерзания жидких атмосферных осадков на холодном покрытии, еще не успевшем прогреться после быстро наступившей оттепели, при замерзании талой или дождевой воды во время резкого наступления морозной погоды. Стекловидный лед образуется в основном при температуре от -3 до -6 °С; отложения льда в виде матово-белой корки (их плотность 0,5-0,7 г/см3) образуются во время появления плотного тумана с ветром, когда температура воздуха колеблется около 0 °С.